La ciutat és de les dones: canviem ja l’urbanisme?

El projecte Mobilitat Justa posa en evidència que encara es donen desigualtats socials i urbanístiques en barris perifèrics i també en perspectiva de gènere

És Barcelona una ciutat adaptada a tots els col·lectius? L’urbanisme ens pot fer sentir a les dones insegures? Per què no canviem l’arquitectura perquè tota la ciutadania s’hi senti acollida? Amb l’objectiu de respondre aquestes preguntes, la consultora energètica Ecoserveis ha elaborat un informe que demostra que l’urbanisme a la perifèria de Barcelona és encara molt deficient en perspectiva de gènere i social. Per això, han volgut donar la paraula a dones dels barris de La Marina del Prat Vermell, el Carmel, Besòs i Roquetes per elaborar una diagnosi i proposar alternatives que lluitin contra les desigualtats urbanístiques. 

“L’urbanisme ha d’estar adaptat a totes les mirades de la societat i la majoria està fet en perspectiva d’homes”

Barcelona està formada per una gran quantitat de barris i, sovint, molts cauen en l’oblit quan es pensen i s’executen les polítiques públiques. I també ho estan les dones, d’invisibilitzades, malgrat que són la meitat de la població i que, paradoxalment, són les que més es desplacen per la ciutat, tal com demostra l’estudi. “Decidim engegar el projecte amb la voluntat de respondre a les necessitats reals d’aquells col·lectius que participen menys a la ciutat, les demandes dels quals no s’escolten”, explica amb entusiasme, i amb ganes de canviar la ciutat, Gaia D’Elia, coordinadora del projecte. 

I com hauria de ser l’urbanisme? Per respondre aquesta pregunta parlem amb una de les veïnes que ha participat en l’elaboració de l’informe. “L’urbanisme ha d’estar adaptat a totes les mirades de la societat i la majoria està fet en perspectiva d’homes”, defensa Montse Picón, membre de la Taula de Dones de La Marina del Prat Vermell, al districte de Sants-Montjuïc. Tal com remarquen les impulsores del projecte, les dones estan infrarepresentades als despatxos on es dissenya la mobilitat de la ciutat, en els espais tècnics i en l’àmbit social. “Per aquest motiu, hem organitzat accions als barris amb les dones que en formen part i que no són ni expertes ni conegudes, però que tenen necessitats de mobilitat, és clar, perquè elles es mouen cada dia”, exposa D’Elia.

Els edificis bessons característics del barri de Roquetes, al districte de Nou Barris de Barcelona | Cris Allué

La mirada inclusiva que ens fa sentir segures

Les conclusions d’aquestes sessions participatives són clares. D’entrada, les dones fan moviments més freqüents i més curts, mentre que els homes fan desplaçaments més llargs, però de casa a la feina. La consellera del districte de Sant Martí de l’Ajuntament de Barcelona, Sílvia Casorrán, recorda que les dones són “les principals usuàries del transport públic, però qui està decidint i gestionant l’urbanisme són majoritàriament homes”. “Homes que no utilitzen aquests mitjans ni es desplacen a peu. Cal incloure la mirada de la dona per tenir un sistema de mobilitat més eficient i equitatiu”, remarca. En definitiva, si les dones es desplacen molt més que els homes, la ciutat s’hi ha d’adaptar.

Així mateix, en l’informe les expertes i les veïnes que hi han participat determinen que l’ús del cotxe és molt residual i la majoria de les dones el fa servir de forma “puntual” i no són les que condueixen. En l’estudi, la gran majoria de les participants també reconeixen que “tenir un cotxe és car, circular és estressant i costa molt aparcar”. Per aquest motiu, no és una alternativa per a elles. Les entrevistades són caminadores habituals i prefereixen la mobilitat de proximitat.

“Les principals usuàries del transport públic són dones, però qui està decidint i gestionant l’urbanisme són homes”

Però si un aspecte ha pres rellevància durant les sessions participatives és el de la seguretat. I l’han abordat en el seu sentit ampli: des de la seguretat física fins a la seguretat percebuda. Algunes dones han reconegut que tenen por de circular per la calçada junt amb vehicles i és una de les principals barreres per a la lliure circulació en bicicleta. “La persona que té sempre la prioritat és el vianant, vagis en el transport que vagis. Depenent del teu tipus de transport ets més o menys vulnerable, i aquí es tracta de respecte”, defensa Susana Pascual, membre de la junta de l’Associació per a la Promoció de Transport Públic (PTP) que també ha participat en l’elaboració de l’estudi.

Malauradament, l’assetjament és un dels temes que estan més presents a la nostra societat i, segons l’estudi, la major part de les dones consultades s’han sentit assetjades mentre es movien per Barcelona. “Una de les propostes que hem recollit i que ens ha semblat més important és la de la mobilitat segura. És una de les principals inquietuds de les dones i, quan parlem de seguretat, no només fem referència a les infraestructures, sinó que també parlem de convivència, d’educació i, sobretot, de seguretat percebuda”, manifesta D’Elia.

En aquest sentit, el barri de La Marina del Prat Vermell va impulsar el 2017 el projecte Espais Liles, on diversos comerços tenen un adhesiu i es distingeixen com a espai lliure de violències masclistes. “Les dones que en un moment determinat es trobin insegures o assetjades al carrer poden entrar-hi i rebran aixopluc. Ara, volem ampliar-ho a entitats i equipaments, però de moment tenim els comerços i sobretot treballem amb la comunitat educativa, on fem tallers”, explica Montse Picón, una de les participants en el projecte del barri de La Marina del Prat Vermell.

Una dona mira amb el seu fill la panoràmica de Barcelona des de dalt del barri de Roquetes, al districte de Nou Barris de Barcelona | Cris Allué

Els barris oblidats on no hi creix prou verd

“Barcelona no només és el centre de la ciutat. Hi ha molts barris que també existim i a vegades sembla que no”, es queixa Aida García, membre de l’associació Carmel Amunt. Sovint, molts barris se senten oblidats i allunyats de les polítiques públiques de mobilitat, es lamenten les dones que han participat en l’estudi. El barri de La Marina del Prat Vermell, per exemple, és un dels últims on hi ha arribat el metro. “Fa poc que el tenim i, a més, és una línia que té deu parades i no està molt ben comunicada amb la resta de Barcelona”, lamenta Picón. A més, hi ha diferències substancials entre els barris del mateix districte i que són més petits, on només hi arriba un autobús i això en dificulta la comunicació.

“Barcelona no només és el centre de la ciutat. Hi ha molts barris que també existim i a vegades sembla que no”

Les veïnes de Roquetes, a Nou Barris, protesten també per la poca presència de verd al barri, perquè és un dels elements que més es valoren quan es parla de mobilitat. En canvi, al Carmel, al districte d’Horta-Guinardó, destaquen que, a causa de la pandèmia, s’han recuperat espais verds per a la ciutadania. Per altra banda, les veïnes del Besòs, al districte de Sant Martí, reivindiquen espais d’usos tan diversos com l’avinguda de la Diagonal, que, segons les dones del barri, pot representar una cursa d’obstacles, on sovint no es respecta la prioritat per a les persones vulnerables.

En els barris de muntanya l’orografia del terreny és molt abrupta i té molt pendent. Per això, un dels aspectes que més lamenten les veïnes d’aquests barris és l’accés a les voreres, on passar amb un cotxet o un carret de la compra és complicat. “Al Carmel la densitat de població és molt elevada i majoritàriament hi viu gent gran. Les voreres i els carrers són molt estrets, no hi ha espai públic obert on puguin jugar els nens i hi ha pocs autobusos”, expressa García.

Una filera de bancs en una esplanada de ciment, sobre de l’estació de metro de Roquetes, al districte de Nou Barris de Barcelona | Cris Allué

La ciutat dels 15 minuts, un desig per complir

Tanmateix, Barcelona i la seva estructura de districtes i barris vol avançar cap a la ciutat dels 15 minuts, com ja ha fet París, on se suposa que totes les activitats quotidianes s’haurien de poder fer en un radi reduït que no obligui a fer trajectes de més d’un quart d’hora. Abans, però, és necessari revisar les mancances que presenten alguns barris. Les veïnes reivindiquen que cal millorar la mobilitat en aquests indrets que continuen poc connectats amb les realitats de l’Eixample.

En una mobilitat justa, expliquen les impulsores, cal posar a les persones usuàries i les comunitats en el centre, amb l’objectiu de construir unes polítiques de mobilitat que donin resposta des de la diversitat a les necessitats reals de la ciutadania. “L'urbanisme i l’arquitectura de la ciutat són les que s’ha d’adaptar a la vida de les persones, i no al revés”, exposa García.

“L'urbanisme i l’arquitectura de la ciutat són les que s’ha d’adaptar a la vida de les persones, i no al revés”

“Tenim l’espai públic molt ocupat per vehicles privats de motor, però només representen un 25% de la mobilitat de Barcelona. En general, les dones, els infants, la gent gran i les persones migrades no tenen accés a aquesta mobilitat privada, que a la vegada està provocant ciutats contaminades, sorolloses, accidents i canvi climàtic”, declara Casorrán. Per aquests motius, opinen les expertes i les participants, l’urbanisme ha d’ajudar a transformar les ciutats per donar protagonisme a les persones que hi caminen, es mouen en bicicleta o en transport públic.

Formar part d’aquest projecte, reconeixen les veïnes, ha estat una experiència enriquidora i, finalment, l’informe ha aconseguit fer d’altaveu d’aquelles dones que sovint són silenciades. “M’ha ajudat a veure les coses més àmpliament. Compartir propostes amb companyes d’altres barris i veure que no només és un barri el que pateix aquests problemes urbanístics”, assenyala Picón. Mobilitat Justa obre un camí, ara, per impulsar les propostes que han sorgit i sobretot, per treballar amb altres col·lectius.

Subscriu-te al butlletí de Social.cat per rebre les últimes novetats al teu correu.


No hi ha cap comentari

Comenta aquest article